在经历了四个月的政策过度期之后,新的新能源汽车补贴政策从昨天起开始实施,续航里程长短与补贴直接相关。此前有关部门就曾明确,个人购买新能源汽车的补贴到2020年将完全取消。新的补贴政策将如何引领行业向后补贴时代过渡呢?今天的财经早餐会就来关注这个话题。

  今年2月,财政部等四部门联合发布了通知,提出了新能源汽车补贴的新方案。《通知》还设立了为期四个月的政策过渡期,到前天为止。新的补贴方案分出了细致的续航里程区间:纯电动车续航150-300公里车型补贴分别下调约20%-50%不等,低于150公里续航的车型将不再享有补贴;续航里程300-400公里及400公里以上车型,补贴分别上调2%-14%不等。

  据了解,为消化补贴退坡的压力,企业一般会采用三种办法,一是适当提高销售价格;二是挖掘自身潜能;三是要求电池企业降价。类似的情况在过去几次新能源补贴政策调整时都出现过。这也引发了一些疑问,是不是新能源汽车的利润空间很大,可以轻易压缩?

  在电动汽车观察家总编辑邱锴俊看来,新能源汽车生产和销售并没有很大的利润空间,汽车厂商肯让出一部分利润是因为更长远的考虑,一些有传统汽车背景的新能源汽车企业希望把规模做上去,规模化以后,摊销的多一点对它也有好处。

  需要指出的是,包括电池生产在内的新能源汽车行业正在高速发展,观察补贴新政可以发现,补贴标准的设定十分具体,并包含和很多技术细节。只有这样才能让真金白银的补贴能切实换来新能源汽车产业扎扎实实地发展。

  个人购买纯电动车补贴至2020年完全取消。那么,到补贴完全取消时,我国的新能源汽车行业将发展到什么水平?邱锴俊指出,目前成本下降的曲线符合政策预期,但能量密度的提升还相对落后,有比较大的提升空间。

  ([节能新能源汽车规划里面,新能源汽车动力电池系统的成本是一块钱一瓦时,到那个时候可能差不多接近了。汽车产业中长期规划当中,提出动力电池包的系统能量密度达到260瓦时每公斤。那现在行业平均水平大概是140,可能还稍微往下一点。])

  分析指出,新能源车“后补贴时代”的到来可能带来短期阵痛,但从长期看,政策驱动过渡到消费驱动,能够优化产业结构、提高国有品牌的全球竞争力。

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